Ducati Multistrada 950. Eccola finalmente!

Era la Multi che mancava: una versione d'accesso tutt'altro che povera per presidiare il segmento 1000. Ha 113 cv, il cerchio anteriore da 19 e costa 13.690 euro. Vi raccontiamo come va


Pubblicato il 10/12/2016
Ultima modifica il 10/12/2016 alle ore 23:58

Fuerteventura (Spagna) - Finalmente l'abbiamo provata. Non temiamo di essere smentiti, se definiamo la Multistrada 950 come la Ducati più richiesta degli ultimi anni. L'avete sancito anche voi nei numerosi commenti che invocavano una Multistrada più accessibile per prezzo e potenza. E ora è qui, oggetto della nostra prova. Vi diciamo subito che la Multistrada 950 è la entry level della famiglia Multi, ma non è certo una moto - tanto per restare ai termini anglosassoni - low cost. Anzi. E' più semplicemente la proposta Ducati nel segmento sempre più frequentato delle endurone mille. Moto complete e sicuramente prestazionali, che rinunciano a una bella dose di cavalli rispetto alle over 1200, ma si rivelano anche meno costose e meno impegnative nella guida di tutti i giorni. La Multistrada 950 dovrà quindi vedersela con una bella schiera di rivali, quali la nuova KTM 1090 Adventure (125 cv), la Honda Africa Twin (95 cv), la Suzuki V-Strom (100 cv) e la Triumph Tiger 800 (95 cv). La Ducati Multistrada 950 è spinta dall’ultima evoluzione del Testastretta 11° da 937cc già visto sulla famiglia Hyper e dispone di una potenza di 113 cv, che la pone quindi tra le 1000 più dotate in quanto a prestazioni. 

Motore e telaio

Il bicilindrico Ducati offre 113 CV a 9.000 giri e una coppia massima di 96,2Nm a 7.750 giri. Più leggera rispetto alla Multistrada 1200 (214 kg che diventano 224 col 90% del pieno, pari a 20 litri), la Multistrada eroga l'80% della coppia a partire dai 3.500 giri e su fino a 9.500 giri. Gli ingegneri non hanno ritenuto necessario l'impiego della fasatura variabile DVT, perché i pistoni più piccoli della 950 comportano una superiore regolarità ai bassi regimi. Sono presenti i classici quattro riding mode (Sport, Touring, Urban ed Enduro) che regolano la risposta del motore e l'intervento dell'ABS (su 3 livelli) e del controllo di trazione (su 8 livelli). I primi due mode danno la piena potenza di 113 cv, mentre Urban ed Enduro rendono disponibili 75 cv.
Il telaio è uguale a quello della famiglia Multistrada. La ruota da 19" comporta - come per la Enduro - un cannotto di sterzo più aperto di un grado (sono 25,2) rispetto alla 1200. La Multi dispone di inediti cerchi a razze in lega (con l'anteriore da 19”), mentre l'escursione per le ruote è di 170mm sia per forcella (Kayaba regolabile da 48mm) che per il mono (Sachs anch’esso completamente regolabile). Ritroviamo anche lo stesso forcellone bibraccio in alluminio della Enduro, ma qui è verniciato in nero al pari dello scarico. 

Scarico e forcellone sono del tutto simili a quelli della 1200 Enduro, ma qui sono verniciati in nero

La Multi 950 è equipaggiata con le Pirelli Scorpion Trail nelle misure 120/70-19” e 170/60-17”, ma sul libretto sono anche riportati i codici di velocità inferiori, che consentono l'impiego delle tassellate Pirelli Scorpion Rally. L’impianto frenante Brembo propone le pinze monoblocco M4-32 a 4 pistoncini che azzannano un doppio disco da 320 mm e un’unità singola da 265 mm, proponendo quindi una dotazione simile a quella delle altre Multi. Manca in questo caso la piattaforma inerziale e, di conseguenza, il cornering ABS.
I più attenti avranno anche scorto il cavo che comanda la frizione, ben visibile sul lato destro. E' infatti stato preferito alla frizione con comando idraulico. A peggiorare è il risultato estetico, più che la funzionalità (basti pensare che la maggior parte delle moto mille supersportive impiega ancora oggi comandi a cavo). Il cambio dispone di sei rapporti e i dischi della frizione sono in bagno d'olio. 

In curva la nuova 950 ha un equilibrio invidiabile ed è forse oggi la Multistrada più efficace e al contempo divertente sui percorsi di montagna

Le sovrastrutture possono contare sul plexiglass regolabile manualmente in altezza e sul cruscotto LCD invece che TFT come sulla 1200 (non S). La parte posteriore è indentica a quella della Enduro, che offre una doppia sella molto grande e un codino che si presta a ospitare sia le borse di plastica che quelle Touratech in alluminio. Sono nuovi i blocchetti elettrici, che ora ritroviamo anche sulla Monster 1200 e sulla Supersport. Gli specchi sono presi pari pari dalla ammiraglia Enduro. A livello di carrozzeria troviamo poi i nuovi fianchetti davanti alla sella del pilota. 
La sella è posta a soli 840 mm, ma in alternativa la moto può essere ordinata con selle da 820 o 860 mm. La Multistrada 950 è disponibile in due colorazioni: Rosso Ducati e Star White Silk, entrambe con telaio e cerchi grigio opaco. Quattro i pacchetti accessori proposti: il Touring Pack che propone le valigie laterali e il cavalletto centrale, lo Sport Pack aggiunge lo scarico omologato Ducati Performance by Termignoni, i tappi del telaio e il tappo del serbatoio della pompa del freno anteriore in alluminio ricavati dal pieno. L’Urban Pack comprende top case, borsa da serbatoio con tank lock e presa USB; infine l’Enduro Pack comprende le barre di protezione del motore, la protezione del radiatore e il paracoppa in alluminio, la base del cavalletto laterale larga e le pedane del pilota maggiorate oltre ai faretti supplementari a LED. La Multi 950 rossa costa 13.690 euro, mentre la bianca arriva a 13.890 euro (ma non chiedeteci perché costi di più, è un mistero anche per noi). 

La prova su strada

Più di mille parole, crediamo sia il video (in apertura della prova, sopra) a meglio raccontare le sensazioni che regala la nuova Multi 950. Chiamarla piccola - dopo averla provata per bene - non ci passa manco per l'anticamera del cervello. La Multistrada da 113 cavalli è un nuova proposta all'interno della famiglia di crossover: costa sicuramente un po' meno delle 1200, ma ha dalla sua una maggiore versatilità. Resta un prodotto premium (quasi 14.000 non la definiscono certo una moto per tutti), con un serie di caratteristiche che la differenziano dalla Multistrada 1200 e dalla Multistrada Enduro. Rispetto alla prima è più semplice nella guida grazie al motore meno esplosivo e alla ruota anteriore da 19", che la rende più rotonda nello scendere in piega. Rispetto alla seconda, pesa parecchio di meno ed è molto più bassa e quindi semplice ad esempio in città o a bassa andatura.
In sella sia il pilota che il passeggero trovano un'ottima sistemazione. Non ci sono vibrazioni e il motore scalda veramente poco. Al secondo è dedicata una sella comoda con due maniglie enormi. La protezione dall'aria, garantita dal parabrezza regolabile, è buona sino a circa 150 km/h. La sella standard è adatta ai piloti fino al metro e ottanta. Sopra questa misura consigliamo la sella da 860 mm, che lascia le gambe meno piegate. 
Le finiture sono complessivamente buone. Avremmo preferito la frizione a comando idraulico presente sulle 1200 rispetto a quella a cavo. Bisogna però dire che soltanto lo stacco è appena meno preciso, mentre lo sforzo alla leva è davvero ridotto.  

La strumentazione è identica a quella della Multistrada 1200 ed è fornita di tutte le info necessarie, della marcia inserita e della benzina presente nel serbatoio. I nuovi blocchetti elettrici sono belli e molto funzionali, un vero esempio per altre Case che spesso si perdono nei meandri sconosciuti degli studi ergonomici. 
Il desmo di 937 cc è la grande sorpresa del nostro test. Vi diciamo subito che non toglie un grammo alla sportività della Multistrada. Manca la potenza esplosiva e talvolta imbarazzante delle 1200, ma dai 4.000 giri in su e fino a quasi 10.000 c'è una risposta esaltante che darà parecchie soddisfazioni anche ai motociclisti più sportivi. La mappa Touring smorza un po' la risposta al richiamo del gas e, tra le curve, le abbiamo preferito la Sport. In basso il bicilindrico ha una discreta regolarità di marcia a partire dai 2.500 giri. I pistoni più piccoli, rispetto alla 1200, non hanno reso necessaria la fasatura variabile DVT. Fino a circa 4.000 giri ci sono motori mille con una schiena maggiore, ma da questo regime in poi la Multistrada sfodera un'accelerazione che fa sentire nel polso destro tutti i 113 cavalli dichiarati. L'erogazione fa di lei la maxi enduro più gagliarda del segmento mille. 

Il cambio è ben rapportato (a 100 km/h il motore è a 4.000 giri; a 130 km/h gira a 5.300 giri) e ha innesti leggeri a salire e un po' imprecisi in scalata se non si dà un bel colpo di gas alla vecchia maniera. In questo la 1200 ha un funzionamento migliore.
Passiamo ora alla guida. E qui sorge un bel dilemma, perché la nuova 950 si candida a moto più equilibrata della famiglia Multistrada. La leggerezza complessiva (pesa 227 kg col pieno) e la ruota anteriore da 19" la rendono estremamente facile tra le curve e per questo anche tremendamente efficace. E' lesta come una serpe nei cambi di direzione e gode dell'ottimo grip offerto dalla Pirelli Scorpion Trail 2. Ci sono piaciute anche le sospensioni. La forcella Kayaba lamenta un po' di beccheggio, quando ci si appende senza ritegno al freno anteriore, ma nel complesso è scorrevole e ben tarata, come pure il mono Sachs.
La frenata Brembo invece questa volta non ci ha fatto impazzire. C'è tanta potenza, ma la modulabilità del comando anteriore è migliorabile, perché c'è un po' di corsa a vuoto della leva, che concentra l'azione frenante nell'ultima parte. Sono invece ottime la resistenza e la costanza di funzionamento. Il consumo medio del nostro test è stato pari a 16 km/l, un dato positivo perché ottenuto sfruttando spesso a fondo le prestazioni della moto, in particolare con le marce basse. 

Pregi 

Prestazioni del motore | Ciclistica efficace e intuitiva | Confort 

Difetti

Cambio a volte impreciso in scalata | Risposta del freno anteriore
  

Abbiamo usato

Casco Acerbis
Maschera Scott Prospect
Giacca Dainese D-Explorer
Pantalone Dainese D-Explorer
Guanti Dainese

Stivali Dainese Carroarmato 

Maggiori info

Luogo: Fuerteventura (Spagna)
Meteo: sole, 21°
Terreno: strade statali di montagna

Foto di Milagro (Gigi Soldano, Thomas Maccabelli, Tino Martino)
  

A cura di Moto.it © riproduzione riservata.  

 

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